사이타마 고속철도선은 아카바네이와부치역에서 우라와미소노역까지 14.6km를 운행하는 노선으로, 도쿄 메트로 난보쿠선, 도큐 메구로선, 도큐 신요코하마선, 소테츠선과 직결 운행한다. 1972년 도쿄 7호선 연장 계획으로 시작되어 1992년 사이타마 고속철도 주식회사가 설립되었고, 2001년 개통했다. 2008년 히요시역까지, 2023년 소테츠선까지 직통 운행을 확대했다. 자사 차량인 2000계 외에도 도쿄 메트로, 도큐, 소테츠 차량이 운행되며, 2015년 '사이타마 스타디움선'으로 노선 애칭이 변경되었다. 노선 연장은 재정 문제로 보류된 상태이며, 2021년 이와츠키 연장을 위해 사이타마현과 사이타마시가 협력하기로 합의했다.
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사이타마 고속 철도선은 도쿄 메트로 난보쿠 선 열차가 아카바네이와부치역을 지나 사이타마현의 우라와미소노역까지 운행하는 노선이다.[7] 노선의 대부분은 지하 구간이며, 종점인 우라와미소노역과 인접한 차량기지만 지상에 위치한다.[7] 이 노선은 가와구치시 동부와 북부를 도쿄와 연결하며, 과거 버스만 운행되던 지역의 교통 편의성을 크게 향상시켰다. 특히 철도 노선이 없었던 구 하토가야시 지역의 교통 상황 개선에 기여했다.
노선 계획은 1972년 도시교통심의회 답신 제15호에서 '도쿄 7호선'의 연장 구간으로 "가와구치시 중앙부…우라와시 동부 간"이 결정되면서 시작되었다. 이후 1985년 운수정책심의회 답신 제7호에서 사이타마현 내 구간이 "하토가야시 중앙 경유로 히가시카와구치에서 우라와시 동부"로 변경되었다. 1992년 3월 25일, 사이타마현, 연선 3개 시, 제도고속도교통영단(현 도쿄 지하철) 등이 출자하여 제3섹터 회사인 '''사이타마 고속철도 주식회사'''가 설립되었고,[1][16] 같은 해 12월 17일 제1종 철도 사업 면허를 취득했다.[16]1995년7월 13일에 착공하여[14], 2002년 FIFA 월드컵 개최에 앞서 2001년3월 28일에 아카바네이와부치역에서 우라와미소노역까지 전 구간이 개통되었다.[1][16] 월드컵 기간 중에는 사이타마 스타디움 2002(우라와미소노역에서 도보 30분 거리)에서 경기가 열려 주요 교통 수단으로 활용되었다.
총 건설 비용은 2.591조엔이며, 킬로미터당 건설비는 1700억엔에 달했다. 건설 과정에서 아카바네이와부치역-하토가야역 구간(6.2km)은 사이타마 고속철도 주식회사가 건설 주체가 되어 제도고속도교통영단에 시공을 위탁했고,[4] 하토가야역-우라와미소노역 구간(8.4km) 중 대부분(8.1km)은 일본철도건설공단이 건설 주체가 되어 시공했다.[4]
개통 당시에는 6량 편성 열차로 운행을 시작했으나, 우라와미소노역을 제외한 모든 역의 승강장은 장래 8량 편성 운행에 대비하여 설계되었다.[4] 우라와미소노역은 향후 노선 연장 계획을 고려하여 임시 종착역 형태로 6량 편성에 맞춰 건설되었다. 이후 2022년4월 1일부터 8량 편성 열차 운행이 시작되었다.[2][34][35]
정기 열차는 모든 열차가 도쿄 지하철 난보쿠 선과 상호 직통 운전을 하며, 도큐 메구로선 및 도큐 신요코하마선과도 직통 운전을 한다. 낮 시간대를 제외하면 소테츠선으로 직통하는 열차도 운행된다.
낮 시간대에는 우라와미소노 발착 열차가 시간당 5편(12분 간격) 운행된다. 이 중 2편은 시로카네타카나와 발착, 1편은 히요시 발착, 2편은 신요코하마 발착이며, 신요코하마 발착 열차는 도큐선 내에서 급행과 각역 정차로 각각 1편씩 운행된다. 아침 시간대에는 하토가야 발착 열차도 운행되고 있다.
도큐선에서는 급행 열차가 운행되고 있다. 아카바네이와부치 방면으로 향하는 일부 열차는 급행 등급을 표시하고 운행하지만, 사이타마 고속 철도선 내 및 도쿄 지하철 난보쿠 선 내에서는 모든 역에 정차한다. 초기에는 각역 정차 열차의 경우 행선지만 표시했으나, 2018년경부터 일부 열차에서 "각역정차" 표시를 추가하게 되었다.
전 구간에서 자동 열차 운전 장치(ATO)에 의한 자동 운전 및 원맨 운전을 실시하고 있다. 차내 방송은 도쿄 메트로와 동일하게 모리야 마유미가 담당한다.
사이타마 스타디움 2002에서 축구 경기가 열리는 날에는 임시 열차가 편성되어 운행 횟수가 늘어난다. 경기 종료 후에는 우라와미소노 방면으로 회차 설비가 있는 하토가야행이나 이치가야역행 등 평소 시간표에는 없는 행선지의 임시 열차가 운행되기도 한다.
과거에는 임시 열차 '미나토미라이 호'가 히요시역에서 도큐 도요코선을 경유하여 요코하마 고속철도 미나토미라이선의 모토마치·주카가이역까지 직통 운행한 적이 있다.
4. 차량
사이타마 고속 철도선에서는 자사 차량 외에도 도쿄 지하철, 도큐 전철, 사가미 철도의 차량이 직결 운행하고 있다. 각 열차의 소속은 열차 번호로 판별할 수 있는데, 열차 번호 끝의 알파벳이 'S'이면 도쿄 메트로 차량(30S~78S의 짝수 번호), 'M'이면 사이타마 고속 철도 차량(80M~98M의 짝수 번호), 'K'이면 도큐 차량(01K~48K), 'G'이면 소테츠 차량(31G~43G)[41]임을 나타낸다. 참고로 'T'는 도영 지하철 차량(21T~89T의 홀수 번호)이다.
도큐 메구로선 내에서는 열차 번호가 6자리 숫자로 구성되며, 앞 3자리가 운용 번호를 나타낸다. 300번대는 도쿄 메트로 차량, 500번대는 사이타마 고속 철도 차량, 200번대는 도큐 차량, 600번대는 소테츠 차량이다(400번대는 도영 지하철 차량). 일반 이용자는 이 열차 번호를 『MY LINE 도쿄 시간표』(교통신문사) 등에서 확인할 수 있다.
도큐 및 소테츠 차량의 운용은 미타선 운용과 도쿄 메트로 난보쿠선·사이타마 고속 철도선 운용으로 나뉜다. 도큐선 기준으로 홀수 번호는 미타선 운용, 짝수 번호는 난보쿠선·사이타마 고속 철도선 운용에 해당한다. 홀수 번호와 그 다음 짝수 번호(예: 01K와 02K)는 동일한 차량으로 운행되기 때문에 일부 운용 번호는 사용되지 않는다.
또한, 각 철도 사업자 간의 주행 거리 조정을 위해 도큐 차량과 소테츠 차량은 도큐 메구로선에 진입하지 않는 열차(시로카네타카나와역 회차 등)에도 투입되고 있다.
도큐 신요코하마선 개통으로 사가미 철도(소테츠)의 차량이 영업 운전으로는 처음으로 사이타마현에 진입하게 되었다.
또한, 도쿄 도 교통국 6300형 전동차는 평상시 운행 외에 사고, 차량 문제, 운행 시간표 혼란 시에도 도쿄 메트로 난보쿠선 및 사이타마 고속철도선의 아자부주반역 - 우라와미소노역 구간에는 진입하지 않는다. 그러나 시험 목적으로 우라와미소노역까지 비영업 열차로 주행하여 진입한 기록이 있으며, 이들 차량과 병행 운행하는 차량의 패스넷 카드도 발매된 바 있다.
역 번호는 2016년도부터 순차적으로 도입[5]되었다. 번호는 도쿄 메트로 난보쿠선에서 이어진다.
색상은 각 역의 스테이션 컬러를 나타낸다. 아카바네이와부치역은 도쿄 메트로의 관할이므로 사이타마 고속철도선으로서의 스테이션 컬러는 설정되어 있지 않다. (도쿄 메트로 난보쿠선#역 목록 참조).
6. 노선 특징
이 노선은 도쿄 메트로 난보쿠 선 열차가 아카바네이와부치역을 넘어 사이타마현까지 운행하여 우라와미소노역에서 종착하는 형태로 운영된다. 기점인 아카바네이와부치역과 종점인 우라와미소노역을 제외한 모든 역은 가와구치시에 있다. 노선의 대부분은 지하 구간이며, 우라와미소노역과 인접한 차량기지만 지상에 위치한다. 이 때문에 사이타마현 내에서 여러 개의 지하역을 가진 유일한 노선이다.[7] 또한, 아라카와를 지하로 횡단하는 유일한 철도 노선으로, 국도 122호선 신 아라카와 대교 바로 서쪽 지하를 통과한다.[8]
사이타마 고속 철도선은 JR 도호쿠 본선 (게이힌 도호쿠선·우쓰노미야선)과 도부 이세사키선 (도부 스카이트리 라인) 및 도쿄도 교통국 닛포리·토네리 라이너 사이에 위치하며, 국도 122호선 (이와쓰키 가도) 및 닛코 오나리 가도 연선의 가와구치시 동부·북부와 사이타마시 동부를 도쿄 도심과 연결하는 중요한 역할을 담당한다. 특히 노선 개통 전까지 철도 교통이 부재했던 구 하토가야시 지역은 버스에만 의존하던 교통 상황이 크게 개선되었다. 종점인 우라와미소노역은 사이타마 스타디움 2002로 가는 주요 교통 수단으로 이용되며, 역 주변은 '미소노 윙 시티'라는 이름으로 대규모 구획 정리가 진행되었다. 총 건설 비용은 2591억 엔(킬로미터당 170억 엔)이 소요되었다.[4]
2001년 개통 이후 6량 편성 열차로 운행되었으나, 아카바네이와부치역을 제외한 대부분의 역 승강장은 8량 편성에 대응할 수 있도록 건설되었다.[4]우라와미소노역은 향후 노선 연장 계획에 따라 임시 종착역으로 간주되어 6량 편성에 맞춰 승강장이 건설되었다. 2022년 4월부터는 일부 열차에 8량 편성이 도입되어 운행 중이다.[34][35]
도쿄 메트로가 관리하는 아카바네이와부치역을 제외한 각 역에는 무지개색을 활용한 '스테이션 컬러'가 도입되어 스크린도어 등에 적용되었으며, 벤치 디자인에도 신경을 썼다. 발차 멜로디는 아카바네이와부치역을 제외한 모든 역에서 난보쿠선의 구형 발차 멜로디(A선, B선)를 사용하고 있다.
특이한 점은 선로 터널 하부에 환경 용수 도수관이 약 12km에 걸쳐 함께 설치되어 있다는 것이다. 이는 가와구치모토고역 부근에서 시작하여 수질이 좋지 않은 아야세강이나 시바강 등 4개 하천에 아라카와의 물을 공급하여 수질 개선을 도모하기 위한 시설이다.[8]
노선의 정식 명칭은 '''사이타마 고속철도선'''이지만, 직통 운행하는 난보쿠선이나 도큐선 등에서는 사업자명을 줄여 '''사이타마 고속선'''으로 안내하는 경우가 많다. 이는 노선명 자체가 정식 명칭인 도요 고속선과는 차이가 있다. 2002년에는 노선 애칭 공모를 통해[9] '''사이노쿠니 스타디움선'''이라는 애칭이 선정되었으나[10], 실제 안내나 이용객 사이에서 거의 사용되지 않았다. 이에 2015년 새로운 애칭을 공모하여[11][12] '''사이타마 스타디움선'''(약칭 '''사이스타선''')이 선정되었고, 같은 해 11월부터 사용되기 시작했다.[13] 현재는 대부분의 안내에서 '사이타마 스타디움선' 또는 약칭 '사이스타선'이 사용된다.
현재 우라와미소노역에서 도부 어반 파크 라인의 이와쓰키역을 거쳐 우쓰노미야선의 하스다역까지 노선을 연장하는 방안이 검토되고 있다 (향후 예정 참조).
7. 이용 현황
사이타마 고속 철도선의 회계 연도별 승객 수치는 다음과 같다.[1]
회계 연도
총 승객 수
승객/km/일
2009
3,056만 4천 명
40,038
2010
3,105만 1천 명
40,770
2011
3,098만 3천 명
40,546
사이타마 고속철도 주식회사가 설립된 1992년 시점의 수요 예측에서는 2000년도의 1일 평균 수송 인원을 231,000명으로 예상했다. 그러나 개업 직전에 예측치를 하향 수정하여, 개업 다음 해인 2001년도의 1일 평균 수송 인원을 105,000명으로 예상했다.[42] 2004년도에는 146,000명까지 증가하고, 이후 매년 2,000명씩 증가할 것으로 보았다. 하지만 실제 2001년도 1일 평균 수송 인원은 47,000명에 그쳐, 개업 직전 예상치의 절반에도 미치지 못했다.
개업 초기에는 적자 노선이었으나, 노선 주변의 인구 증가와 역 기능 강화 등에 힘입어 2008년(헤이세이 20년)도까지 수송 인원이 꾸준히 증가했다. 이후 리먼 쇼크와 동일본 대지진의 영향으로 2011년(헤이세이 23년)도까지 정기권 외 이용객 수가 감소하는 경향을 보였다. 그러나 2012년(헤이세이 24년)도부터 다시 증가세로 돌아서, 2015년도에는 1일 평균 수송 인원이 개업 이후 처음으로 10만 명을 넘었다.
2000년 (헤이세이 12년) 운수정책심의회 답신 제18호에서는 "2015년까지 개업이 적당한 노선"으로 우라와미소노 - 현립 축구 경기장 - 이와츠키 - 하스다 구간의 연장(약 13km)이 거론되었다. 또한, 하스다역에서 더 나아가 시라오카시, 쿠키시, 카조시를 경유하여 하뉴시까지 연장하는 구상도 존재한다[50].
2005년 (헤이세이 17년) 9월에는 "사이타마 고속 철도 연장 검토 위원회"가 이와츠키역에서 토부 노다선으로의 직통 운전을 검토했다. 오미야 방면과 카스카베 방면의 두 가지 안이 검토되었으나, 토부 노다선의 설비 구조상 직접적인 운행은 불가능하다는 결론이 나왔다. 대신 토부 노다선 이와츠키역 지하에 역사를 건설하는 방향으로 정리되었으며, 이후의 연장 사업은 자금 확보 후에 진행하기로 최종 답신이 나왔다.
한편, 이용자 편의성 향상을 위해 사이타마 고속 철도선 내 급행열차 운행 여부도 "사이타마 고속 철도 연장 검토 위원회" 등에서 검토되었다[51]. 그러나 2012년 (헤이세이 24년) 3월 13일, "지하철 7호선 연장 검토 위원회"는 연장 자체가 "일반적인 기준에 도달하지 않았다"며 시기상조라는 판단을 내렸다[52]. 다만, 위원회는 "연선 지역의 활성화·개발을 추진함으로써 프로젝트의 평가를 높이는 것은 가능하다"고 덧붙이며[52] 최종 판단을 사이타마현과 사이타마시에 위임했다. 이에 사이타마시는 같은 해 4월 23일 시청에 "지하철 7호선 연장 실현 방안 검토회"를 설치하고 과제 정리에 착수했다. 10월 1일, 시미즈 하야토 사이타마 시장은 2012년도 내로 예정했던 이와츠키역까지의 연장 사업 착수를 연기하고, 연선 도시 개발을 추진하여 5년 후 착수를 목표로 한다고 밝혔다[53].
사이타마 스타디움 2002가 2020년 도쿄 올림픽 축구 경기장으로 사용되면서, 2013년 올림픽 개최 결정 당시에는 우라와미소노역 - 사이타마 스타디움 2002 구간의 조기 연장을 요구하는 목소리도 있었다[54].
2016년 교통정책심의회의 "교통정책심의회 답신 제198호"에서는 이 노선 연장을 "지역 성장에 맞는 철도 네트워크 충실에 기여하는 프로젝트"로 규정하면서도, "사업성에 과제가 있으므로 관계 지방 공공 단체 등에서 사업성 확보에 필요한 수요 창출에 연결되는 연선 개발이나 교류 인구 증가를 위한 노력을 착실히 진행한 후, 사업 계획에 대해 충분한 검토가 이루어지기를 기대한다"는 의견을 덧붙였다[55].
2021년 4월 30일, 사이타마현과 사이타마시는 이와츠키 연장을 위해 연계 및 협력하여 노력하기로 합의했다고 발표했다[56].
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